a cura di Giovanni Scotti
Giustizia europea: Compensazione pecuniaria per danno morale si aggiunge a quella per danno materiale
La Corte di Giustizia europea, con la sentenza pronunciata nella causa C-83/10 ha affermato che, in caso di cancellazione del volo, i passeggeri possono chiedere, a determinate condizioni, una compensazione pecuniaria per il danno morale, aggiuntiva rispetto a quella concessa per il danno materiale subito. Secondo i giudici il passeggero può anche chiedere il risarcimento dovuto a motivo della cancellazione del volo, qualora il suo aereo sia partito, ma, per una qualsivoglia ragione, sia stato poi costretto a rientrare all’aeroporto di partenza e il medesimo passeggero sia stato trasferito su un altro volo. Il Regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio 11 febbraio 2004, n. 261, che istituisce regole comuni in materia di compensazione ed assistenza ai passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato, stabilisce alcune misure uniformi che le compagnie aeree debbono attuare nei confronti dei loro passeggeri in caso di negato imbarco, di cancellazione del volo o di ritardo prolungato.
Il regolamento precisa che la sua applicazione lascia impregiudicato il diritto dei passeggeri ad un risarcimento supplementare. Il risarcimento concesso ai sensi del regolamento può essere, infatti, detratto dall’eventuale risarcimento supplementare che i passeggeri possono esigere. Tra le misure uniformi previste dal regolamento in caso di cancellazione del volo vi è il rimborso del biglietto ai passeggeri oppure il loro imbarco su un volo alternativo. Inoltre, durante l’attesa di un volo successivo, la compagnia aerea deve offrire loro un’adeguata assistenza (ad esempio, una sistemazione in albergo, la possibilitĂ di ottenere pasti e bevande e di effettuare chiamate telefoniche). Infine, quando il volo è annullato senza preavviso o con un preavviso molto breve e non sussistono circostanze eccezionali, i passeggeri hanno diritto a una compensazione forfettaria, il cui importo varia in funzione della distanza del volo programmato. Parallelamente, la Convenzione per l’unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale, conclusa a Montreal il 28 maggio 1999, firmata dalla ComunitĂ europea il 9 dicembre 1999 e approvata a nome di questa con decisione del Consiglio 5 aprile 2001, precisa le condizioni in cui i passeggeri possono esperire azioni dirette ad ottenere il risarcimento dei danni, su base individuale, da parte dei vettori responsabili della cancellazione di un volo. In particolare, tale convenzione limita la responsabilitĂ del vettore aereo in caso di cancellazione alla somma di 4.150 diritti speciali di prelievo (DSP) per passeggero (N.D.R:. -I diritti speciali di prelievo nella convenzione di Montreal si intendono riferiti al diritto speciale di prelievo quale definito dal Fondo monetario internazionale (FMI). Quindi, occorre effettuare una conversione di tali somme nelle monete nazionali. Alla data del 15 settembre 2011, 4.150 DSP corrispondevano a circa 4.750 Euro). Nel caso sottoposto alla Corte di Giustizia europea, il volo Air France con partenza da Parigi (Francia) e diretto a Vigo (Spagna) è decollato all’ora prevista del 25 settembre 2008, ma poco dopo il velivolo è rientrato all’aeroporto Charles de Gaulle per un problema tecnico all’aereo. L’indomani i passeggeri sono stati registrati su altri voli, ma soltanto ad uno di loro è stata offerta assistenza da parte della compagnia aerea. A seguito dell’azione esperita dai alcuni passeggeri, l’adito Juzgado de lo Mercantil n. 1 de Pontevedra (tribunale di commercio di Pontevedra, Spagna) ha chiesto alla Corte di giustizia di acclarare se la fattispecie sottopostagli possa essere considerata come “cancellazione” del volo e, in caso affermativo, se il “risarcimento supplementare” che i passeggeri possono domandare copra qualunque tipo di danno – incluso quello di natura morale – e se tale risarcimento riguardi anche le spese che i passeggeri hanno dovuto sopportare a causa dell’inadempimento da parte del vettore aereo degli obblighi di sostegno e assistenza ad esso incombenti. 
Nella sua sentenza, la Corte di giustizia europea ha precisato, in primo luogo, che la nozione di “cancellazione”» comprende, oltre all’ipotesi in cui l’aereo non sia affatto partito, anche il caso in cui un aereo sia partito, ma, per una qualsivoglia ragione, sia stato, poi, costretto a rientrare all’aeroporto di partenza senza aver raggiunto la destinazione prevista dall’itinerario. Inoltre, la Corte ha precisato che, per stabilire se si sia in presenza di una “cancellazione”, è necessario studiare la situazione individuale di ciascun passeggero trasportato, vale a dire esaminare se, per quanto riguarda il passeggero interessato, la programmazione iniziale del volo sia stata abbandonata. Per poter parlare di una cancellazione del volo, quindi, non è affatto necessario che tutti i passeggeri, che avevano prenotato un posto sul volo inizialmente previsto, siano trasferiti su un altro volo. Pertanto, nel caso di specie, dal momento che i passeggeri sono stati trasferiti su altri voli, programmati per il giorno successivo, per raggiungere la destinazione prevista di Vigo, la Corte ha concluso che il loro volo iniziale deve essere qualificato come “cancellato”. Secondo la Corte europea, la nozione di “risarcimento supplementare” consente al giudice nazionale, alle condizioni previste dalla convenzione di Montreal o dal diritto nazionale, di concedere il risarcimento del danno morale occasionato dall’inadempimento del contratto di trasporto aereo. Il “risarcimento supplementare” è destinato, infatti, a completare l’applicazione delle misure uniformi e immediate previste dal Regolamento n. 261/2004. Tale “risarcimento supplementare” consente, quindi, ai passeggeri di ottenere il risarcimento del danno complessivo, materiale e morale, subito a causa dell’inadempimento da parte del vettore aereo dei suoi obblighi contrattuali, alle condizioni e nei limiti previsti dalla convenzione di Montreal o dal diritto nazionale. Infine, la Corte ha aggiunto che, quando un vettore viene meno agli obblighi di sostegno (rimborso del biglietto o imbarco su un volo alternativo per la destinazione finale, assunzione a proprio carico delle spese di trasferimento dall’aeroporto di arrivo all’aeroporto inizialmente previsto) e di assunzione a proprio carico delle spese ad esso incombenti in virtù del regolamento (rimborso delle spese di ristorazione, sistemazione in albergo e comunicazione), i passeggeri aerei possono legittimamente far valere un diritto al risarcimento. Ma, nella misura in cui tali risarcimenti derivano direttamente dal regolamento, essi non si possono considerare come rientranti in un risarcimento “supplementare”.
Pneumatico invernale non solo in caso di neve
Il Codice della Strada prescrive che … i veicoli siano muniti ovvero abbiano a bordo mezzi antisdrucciolevoli o pneumatici invernali idonei alla marcia su neve o su ghiaccio…”. Con questa modifica, introdotta dall’agosto dell’anno scorso con la Legge n. 120 del 29 luglio 2010, il legislatore ha sostituito la precedente dicitura “pneumatici da neve” con la nuova “pneumatici invernali”, più rispondente al sopraggiunto cambiamento tecnologico e produttivo in quanto trattasi di prodotti che offrono migliori prestazioni nella stagione fredda, non solo in caso di neve. I pneumatici invernali sono individuabili, visivamente, grazie alla fitta lamellatura presente sui tasselli, e, legalmente, sul fianco, dalla marcatura M+S, che può essere affiancata da una marcatura aggiuntiva che rappresenta tre montagnette e/o un fiocco di neve che identifica i prodotti ad alte prestazioni invernali. Secondo la norma, inoltre, c’è equivalenza tra pneumatici invernali e “catene a bordo”, senza il limite “in caso di neve”.Le novità hanno l’obiettivo di prevenire gravi rischi per la sicurezza. Non essere equipaggiati con catene da neve o pneumatici invernali, laddove prescritto, oltre ad essere una violazione di legge, infatti, costituisce un gesto di irresponsabilità capace di ripercuotersi negativamente su tutto il sistema della circolazione, di cui ogni conducente deve sentirsi parte integrante. Il cambio di terminologia e l’equivalenza con le “catene a bordo” consentono ai proprietari e/o gestori delle strade di emanare apposite ordinanze in applicazione all’art. 6 del Codice della Strada prevedendo che tale obbligo sia accompagnato da uno specifico periodo temporale senza più il vincolo della presenza di neve sul manto stradale. L’inosservanza di queste ordinanze comporta la contestazione di sanzioni pecuniarie da parte degli organi di polizia con l’aggiunta anche del provvedimento di interdizione del transito fino a quando il conducente non provveda a disporre di pneumatici invernali o di catene da neve. 
Il Gruppo Produttori Pneumatici di Assogomma, che, da oltre 10 anni, fornisce un concreto contributo al miglioramento della sicurezza stradale e della mobilità , aggiornerà , anche quest’anno, sistematicamente l’utenza attraverso il sito www.pneumaticisottocontrollo.it, dove saranno riportati i diversi provvedimenti consultabili in relazione al loro ambito di applicazione e relativa durata. Al fine di ridurre l’impatto sulla fluidità del traffico, già congestionato in queste specifiche situazioni, in occasione del fermo del mezzo per la verifica delle specifiche marcature previste sul fianco del pneumatico e facilitare le pattuglie della Polizia Stradale nella loro capillare attività di verifica del rispetto delle ordinanze vigenti,
il Gruppo Produttori Pneumatici di Assogomma, in collaborazione con il servizio Polizia Stradale, ha realizzato il progetto “io uso pneumatici invernali” che prevede l’apposizione sulle vetture dello specifico adesivo di misure contenute (5 cm x 5 cm), che sarĂ messo gratuitamente in distribuzione dai rivenditori specialisti (gommisti) che montano pneumatici delle marche di tutte le Aziende facenti capo al Gruppo Produttori Pneumatici di Assogomma che rappresentano circa il 90% del mercato di riferimento. L’adesivo, gratuito e non obbligatorio, potrĂ essere apposto in posizione ben visibile su parabrezza o lunotto solo dopo l’avvenuto montaggio dei 4 pneumatici invernali. L’adesivo potrĂ essere applicato sia in caso di acquisto di 4 gomme nuove sia in caso di accertamento della funzionalitĂ dei 4 pneumatici invernali giĂ usati e del loro rispetto delle normative vigenti. L’adesivo, che riporta il periodo invernale di riferimento, dovrĂ essere rimosso nel caso di ripristino dell’equipaggiamento estivo.  Come previsto dalla Legge n. 122/1992 le operazioni di montaggio e smontaggio dei pneumatici devono essere effettuate solo ed esclusivamente dai gommisti, unici specialisti del settore abilitati ad effettuare l’operazione di apposizione dell’adesivo.
